新能源汽車補貼新政落地 車企如何搶跑？

　　業界翹首以盼的新能源汽車補貼新政終于落地了，真可謂是千呼萬喚始出來。

　　在2016年最后一個工作日，財政部、工信部、科技部、國家發改委四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確在保持2016~2020年補貼政策總體穩定的前提下，調整完善補貼方法，改進資金撥付方式，提高生產企業及產品準入門檻，建立健全監管體系。

　　相比之前出臺的2016~2020年的補貼政策，最新補貼政策對2017~2018年新能源乘用車和客車、專用車等方面的補貼都進行了明顯調整。在國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛看來，補貼逐步退坡是市場發展的大勢所趨，而此次新補貼政策的退坡幅度也沒有超出企業能承受的范圍?！把a貼降低正是國家政府部門按新能源汽車發展的正常走勢在推進，如果一個產業離開補貼就生存不了，只能證明這一產業還不具備進入市場的時機。”

　　地補減少是雪上加霜？

　　在乘用車補貼方面，2017~2018年新能源汽車補貼額度較2016年減少了20%，與預期補貼退坡幅度保持一致。但是此次發布的新補貼政策在地方補貼金額方面設置了上限，要求地方財政單車補貼不得超過中央財政的補貼額的50%。

　　對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹與王秉剛的看法一直。他認為，國家補貼和地方補貼的下調對于新能源汽車企業來說不會造成太大的壓力，只會對車企的盈利造成一定的影響。

　　云度新能源汽車股份有限公司總經理劉心文表示，補貼退坡對于企業來說可能會有兩種體現，一種是原本賺錢很多的企業面臨的會是盈利相應減少一點，不會有太大的影響。另外一種則是對于原本企業自身盈利就很少或剛好維持盈虧平衡的企業來說就有可能會出現虧損的現象。

　　對此，華泰新能源研究院院長楊偉斌告訴《新能源汽車報》記者，中央補貼降低20%與原補貼預期一致，對于車企來說還是在比較能接受的范圍內。但是此次新政對地方補貼的設置發放門檻，一下降低50%補貼，卻讓他直呼壓力大。以新政補貼標準來測算，下降的國家補貼和地方補貼最高減少補貼金額達到4.4萬元。“這樣的補貼下調幅度過大?！?/p>

　　而作為還未有新車上市的新企業，劉心文對于目前市場上車企對補貼降幅太大的言論則表示理解：“此次地方補貼的退坡比國補退坡幅度還大，這無形中對一直在拿著政府高補貼的企業來說造成了一定壓力，如深圳、北京等地的原地方補貼就很高，地補一下被攔腰‘砍斷’，企業肯定是接受不了的?！?/p>

　　相反，在王秉剛看來，目前政府給予新能源汽車企業的補貼力度依然非常大。企業應該尋求新的生存之道?！皼]有一個產品是完全依靠財政補貼最終走向市場的，補貼只能是企業走向市場的助力，并不是決定性因素。”

　　紛紛尋找應對之策

　　由于此次新補貼政策發布時間比較晚，調整幅度也比較大，記者了解到，從新政發布日期開始，各企業就開始了內部討論，以商討出應對之策。

　　記者在致電江淮汽車乘用車營銷公司備件公司總經理汪光玉時，他表示公司正在研究之中，等最終明確應對之策再向外公布。

　　作為新進企業，劉心文表示，因為云度新能源還沒有汽車進入市場，在產品生產和銷售上的壓力相對比較小。“我們可以觀望其他企業的應對之策，來制定出屬于云度新能源發展之策，這也是我們的優勢所在。”

　　同時，劉心文也表示：“雖然此次補貼退坡對云度新能源影響比較小，但是面對補貼逐步退坡，企業內部也已商討應對之策。”對于具體的應對之策是什么，劉心文并未透露。

　　對此，王秉剛認為，企業脫困的最快途徑是通過努力提升產品性價比，提升企業競爭力，降低成本。“在電池技術方面，企業還有很大的發揮空間。”

　　楊偉斌也認為，企業解決補貼退坡的難題最好、最直接的方法就是努力提升產品競爭力，降低企業生產成本。

　　但是針對王秉剛提出的在動力電池方面尋求突破的觀點，楊偉斌表示出了他的擔憂。他表示，以目前國內動力電池技術發展程度來看，并未如《節能與新能源汽車技術路線圖》所描述的發展速度那么快，成本降低幅度還是比較緩慢的。

　　據了解，根據目前華泰新能源商討的辦法，華泰新能源并沒有把此次補貼下降帶來的成本壓力轉嫁給消費者，而是從供應商方面尋求突破。

　　據楊偉斌透露，華泰新能源近日已經開始與電池廠商進行商討，且對方也給出了回復——能適當降低供應價格。“供應商給出的降價為5%，最多不高于10%的回復。”

　　針對七天的內部討論，華泰新能源計劃從三方面來減少補貼退坡帶來的壓力。首先是與供應商商討調價；其次是盡量使用華泰新能源自主生產研發的產品，如電池；還有就是從汽車銷售方面減少或撤銷給予消費者的優惠政策，如送充電卡、保養費等。

　　王秉剛表示，前期國家對新能源汽車高補貼是出于加大對新能源汽車市場的刺激力度，而不是讓企業對高補貼產生依賴性。雖然補貼退出市場是發展必然趨勢，但是政府部門在其他方面的鼓勵政策將逐漸加強，如針對霧霾天氣出臺的限行限購、環保措施等。“國家政府將新能源汽車支持政策逐漸從財政補貼轉向常規政策的支持。”

　　政策倒逼市場

　　新補貼政策于2017年1月1日正式實施，純電動乘用車按續駛里程不同補貼從原補貼價2.5萬元、4.5萬元、5.5萬元下調至2萬元、3.6萬元、4.4萬元；而插電式混合動力汽車補貼也由原補貼3萬元下降至2.4萬元。同時，地方補貼也隨之相應下調了50%，這對已在市場銷售車輛的企業來說影響很大。那么，這是否也表明在售車輛也要做出相應價格調整呢？

　　據記者了解，截至記者截稿，目前國內一些新能源汽車企業還處在商討對策階段，4S店也處于“按兵不動”的特殊時期。

　　對于銷售車輛價格是否會增長，崔東樹給出了他的看法，他認為車企把降低補貼的成本轉嫁給消費者是非常不明智的，消費者也不會買帳。“有高補貼的情況下，消費者都不一定會買(除北上廣)，何況是在原有價格上再漲價呢?！?/p>

　　在售價方面，楊偉斌已經明確表明了華泰新能源的銷售立場，在售車輛會上漲銷售價格。

　　與此同時，江鈴汽車營銷公司副部長王金華也表示，江鈴會首先考慮從降低自身成本方面切入，盡量降低成本，不讓補貼調整影響消費者。

　　奇瑞新能源汽車方面則表示，需要依據市場情況而定，并不排除價格上調。奇瑞新能源總經理高立新說，補貼退坡后，即將在2017年推出的新車eQ很難維持現有價格，具體調幅多少要看未來市場。

　　車企“只訂不賣”？

　　自新補貼政策出臺以來，網上有消息稱，為應對補貼調整，車企“只訂不賣”，真的是這樣的嗎？

　　汽車行業專家顏景輝表示，新補貼政策剛出臺，由于經銷商還沒有接收到廠家定價的通知，致使價格的不明朗化?！芭c其說‘只訂不賣’，更直接說是經銷商不敢對外賣。”記者針對補貼發布以來北京市內新能源汽車銷售現狀進行了了解。

　　據楊偉斌介紹，目前華泰新能源只接受訂單，不對外發車?！拔覀兣c消費者協商好，兩個月后，無論最終作出何種調整，都會按原價出售給消費者。”

　　北汽新能源汽車銷售方面，北京鵬奧新能源汽車有限公司總經理趙楠表示，店內在售的北汽新能源汽車，如北汽EU260、EV160等車輛依然維持原價出售?！暗浆F在，還未接到北汽方面關于調價的通知，也沒有接到通知暫停賣車?！?/p>

　　他還向《新能源汽車報》記者透露，在本月，北汽新能源還將推出兩款新能源汽車——EC180及EX260。到時價格是否會根據補貼后價格進行相應調整，就不得而知?！霸谑圮囕v價格方面，近期沒有上調的打算。”

　　當然，在業內專家都認為近期不會有車企“趟雷”上調售價時，比亞迪卻做出了“表率”，根據最新補貼上調售價。

　　比亞迪汽車鑫敏恒瑞鑫銷售服務店總經理張向峰告訴《新能源汽車報》記者，店內車輛在新補貼正式實施時，售價就進行了相應的調整?！鞍凑兆钚卵a貼計算，車輛售價上調了4.4萬元。”據介紹，以比亞迪e5為例，此前售價為12.98萬元，調價后售價為17.38萬元。“當然，這是初定價格，后期車企方面是否還會在其他方面進行相應補貼還在等通知，最晚春節后可以得到回復?！?/p>

　　“車企在制定相應解決辦法中，商家在等待，消費者在觀望?！鳖伨拜x如是說，從長遠來看，這是一種政策倒逼市場的表現?！靶履茉雌囋谙拶忂@種剛性需求的政策下，還是有一個很好的市場發展前景?！?/p>

　　是否出現“資金荒”？

　　相對于新能源乘用車補貼退坡20%，作為騙補“重災區”的新能源客車方面，此次新補貼政策對其調幅不可謂不大，最高下調達64%。根據最新補貼，純電動客車補貼上限退坡分別為64%、50%。

　　國內新能源客車一直在國家高補貼政策扶持下推行，此次一次性砍掉過半的補貼，多少會讓人不禁懷疑，是否是受“騙補”影響，致使此次補貼降幅如此之大呢？

　　對此，業界對其看法不一。對于超過60%的下調補貼，王秉剛表示是有點過高，而崔東樹則表示不然。

　　崔東樹表示，此前國家對客車企業的補貼過高，致使新能源客車呈現出過快發展的態勢?！按舜窝a貼的下調，正好讓客車企業放慢步、調發展的好時機?！?/p>

　　王秉剛表示，客車‘騙補’事件對新政策的制定多少會有一些影響，但不能把其完全歸咎于客車“騙補”為重災區的事件上?！懊恳粋€政策出臺都有其必要之處，相信這也是經過了相關政府部門認真考量得出的結果?！?/p>

　　對此，南京金龍制造有限公司董事長黃宏生在接受《新能源汽車報》記者采訪時表示，補貼下調并不是新能源客車企業當下面臨的最大問題。在他看來，補貼下降是市場發展的大趨勢，企業可以通過努力降低成本來實現突破。

　　“最大的問題是新補貼政策規定的非個人用戶購買新能源汽車，需累計行駛續駛里程達到3萬公里才能申請補貼?！秉S宏生對此表示非常無奈。他告訴記者，原本從預先撥付改為事后清算，對企業來說就已經造成了很大的資金周轉壓力，現還得要求車輛行駛滿3萬公里才能申請補貼。如此推算下來，補貼真正下發到企業時間還得往后推。

　　根據新補貼政策“事后清算”規定，撥付方式由每年2月底前預撥部分資金改為每年年初申報上一年度所銷售新能源汽車補貼。對此，黃宏生根據計算，“事后清算+3萬公里續駛里程”，補貼下發到企業需要三年后了。

　　在客車行駛里程方面，黃宏生介紹說，以通勤車為例，每天接送公司職員上下班只需行駛兩個來回，周六日還停駛，這樣計算下來拿到補貼“黃花菜都涼了”。

　　黃宏生表示，這一問題并不僅是南京金龍一家企業需要面對，整個客車行業都要面對的難題?！百Y金的墊付、銀行貸款利息成本的疊加，讓新能源客車企業處于非常焦慮的發展態勢。”

　　當然，“事后清算和3萬公里的續駛里程”要求給企業造成的壓力并不僅表現在客車方面，乘用車方面也表示有壓力。

　　劉心文表示，“事后清算和3萬公里的續駛里程”規定讓乘用車車企至少晚兩年時間拿到補貼。期間造成的資金成本的增加，對于一般企業來說壓力很大。

　　黃宏生建議，政府部門應該將事后三萬公里的清算轉化為事后監管?！疤崆皳馨l資金，可以解企業的資金‘荒’難題，然后根據后期監管，針對不能完成三萬公里續駛里程的車企進行資金收回。”(李星)