供應商和經銷商博弈進口車價格

　　絢麗的法拉利458 Speciale、沉穩的新賓利飛馳，10月30日，第五屆北京進口汽車博覽會在京開幕，各頂級新款豪車如約而至吸引了觀眾，也再次證明全球廠商拼搶中國汽車市場的決心。然而，會場外一場針對進口車暴利的輿論“討伐”亦使得消費者、經銷商呼吁新版《汽車品牌銷售管理實施辦法》盡快出臺。

　　記者在第五屆北京進口汽車博覽會開幕式后的頒獎典禮中獲悉，新版《汽車品牌銷售管理實施辦法》已經進入部委會簽程序，或將于今年四季度獲批，并擇機對外公布。現行《汽車品牌銷售管理實施辦法》(以下稱《辦法》)于2005年出臺。

　　彼時，中國加入WTO的有關承諾到期，進口配額制取消，關稅降低，同時中國車市又處于高速發展井噴期，為提高汽車銷售和售后服務水平，擴大消費，更為了規范管理汽車市場營銷，減緩進口車對本地汽車工業的沖擊，商務部、發改委和工商總局聯合出臺了《辦法》。

　　8年來，《辦法》的一些局限開始逐漸顯現，甚至引來外界爭議。其中，亦有人稱整車廠商被賦予太多權利令其鉆了《辦法》的政策漏洞，是導致進口車暴利的重要原因。據悉，獨家總代理制度造成進口廠商有權對進口車進行限價和定價，使其可以在市場上獲得價格暴利。

　　理性應對進口車暴利

　　一位天津上海大眾斯柯達經銷商負責人表示，汽車供應商在渠道建設和管理中，一般都會強制收取建店保證金(一般幾十萬元至300萬元不等)、為實現年度銷量任務強行向經銷商壓庫、按比例搭售各種滯銷車型、規定經銷商(4S店)建店規模、日常經營模式、人員培訓模式及廣告宣傳模式等等。而經銷商最為激進的反抗即為“退網”。

　　2009年，商務部、發改委、工商總局曾擬對《辦法》進行諸多修改，包括限制整車廠權力，禁止搭售、壓庫；延長與授權經銷商的合同期，成立監督體系、建全監督機制等。即使是這個最終未能實行的修改版，汽車供應商與經銷商地位依然不對等，責權利不平衡。

　　“由于涉及動輒上百億元的經濟利益，如何調整進口車暴利，必須上升到經濟外交的層面來認識。”一位商務部人士稱，如果缺乏實際證據支撐，中國政府硬性調整進口車利潤，在WTO框架下，欠缺法理支持，也容易觸發經濟外交糾紛。因此，可以規范和引導市場行為，但市場競爭態勢不能指望政策硬性變更，只有消費者理性，才是對進口車暴利最好的調控。

　　廠商與經銷商的權利重組

　　新《辦法》或借鑒歐美經驗，嘗試引進“平行代理制度”，即允許在中國設立兩家或兩家以上的同一品牌代理商，引入競爭以打破獨家總代理制度，進而破解純進口高端豪華車在國內市場上的“暴利”問題。

　　“國內汽車供應商和經銷商之間的關系重整，以及經銷商退出機制都應出臺更細化的規定。”汽車業評論員劉揚稱。

　　首先，限定供應商權力，特別是嚴厲限定供應商向經銷商進行壓庫、搭售、收取建店保證金等行為，調整國內經銷商主要依靠整車廠年底返利的盈利現狀；允許經銷商根據市場需求調整營銷方式，禁止汽車供應商脫離實際需要，必須統一建立4S營銷要求。即允許經銷商根據市場需求自由選擇是建設3S還是建設2S店，推動建立穩定和諧的供應商、經銷商關系。