日系豪華品牌遭“圍剿” 在華投產前景難測

　　當年，一度被奧迪“壓著打”的寶馬在該公司前駐華一把手史登科領導下，率先采取大幅降價措施，利用國產化為基礎降低成本，并推出適合中國市場的產品，提高競爭力，才有了其今日業績的穩步上升。作為史登科的得意門生之一，戴雷自然深諳此道。

　　當然也有人認為，中國人工成本正急劇飆升，史無前例的豪華車價格戰已經削弱了經銷商和廠商的利潤空間。北京亞運村汽車交易市場中心副總經理顏景輝就表示：“在這個競爭激烈的市場，豪華品牌繼續大幅降價將是一把‘雙刃劍’，弄不好就會傷及自身。”

　　其次，日系豪華品牌不得不正視中日間難以化解的政治障礙。眾所周知，去年9月以來，日本汽車在華遭遇大范圍抵制，尤以三家豪華車品牌受影響最大。

　　上世紀80年代，美國也曾為保護本土車企而抵制日本車進口，出人意料的是，這逼迫日本廠商紛紛在美投產，陰差陽錯，令美國成為日本車企的“主場”。

　　中國的情況有所不同。有數據顯示，去年的抵制風波后，某日系豪華品牌單月進口到中國的數量僅有區區200多輛，業績異常慘淡，一度跌出了進口車銷量前十。東北地區某集團經銷商老總甚至私下向記者表示，“五年內，經營日系品牌不合適，政治風險較大。”

　　最后，隨著新一屆政府出臺厲行節約的“八項規定”，我國豪華車消費正在理性降溫。據國內媒體報道，“八項規定”對于國內的所有奢侈品都造成影響，豪華車也未能幸免，政府部門和央企限制消費，對全社會形成了很強的示范效應。

　　今年一季度數據顯示：我國豪華車市場增幅為4%，遠低于乘用車市場13%的平均增長率；而去年，我國豪車總銷量突破100萬輛，同比增幅達20%。

　　因此，照目前來看，豪華車國內產能擴張的速度有超出市場需求的苗頭。奧迪日前宣布，擬于2015年將在華產能擴大至70萬輛；寶馬也堅信，未來兩到三年，其在華銷量再創造一個100萬輛將不是空話。屆時，入華國產的日系車將面臨更嚴峻的市場環境。

　　不過，王存認為，包括本月正式實施的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，國內的節能標準對日系車企更有利。不少行業資深分析師表示，不論混合動力，還是插電式混合動力車，日本廠商都有優勢。況且，其產品工藝和品質本身，與歐美豪華品牌難分伯仲。

　　不管怎樣，日系豪華品牌已經鼓足勇氣，針對德系豪華品牌拋出了最后一張牌——產能轉移。至于它們能否在中國市場“搶灘登陸”，抵擋德系“三駕馬車”和越來越多的本土化車企的沖擊，除了過硬的產品實力，日系豪華品牌或許還需要一點點運氣。