日系豪華品牌遭“圍剿” 在華投產前景難測

　　“如果謳歌僅依賴進口，很難提供價格上有競爭力的產品。”4月20日，本田技研工業株式會社社長伊東孝紳宣布，將在3年左右的時間內在中國投產旗下豪華品牌謳歌。翌日，豐田汽車專務董事大西弘致也透露，豐田正討論雷克薩斯在中國本土化生產的可行性。

　　去年5月，東風汽車公司已與日產汽車公司就英菲尼迪國產一事，在湖北省襄陽市正式簽約，并宣布將于2014年投產。當下，隨著另外兩大日本汽車企業高層相繼宣布，旗下豪華品牌在華投產事宜已提上日程或進入討論，日系豪車全線入華的格局初現端倪。

　　早在英菲尼迪確定在華投產前，三大日系豪華品牌就被在中國生產是否會降低整車品質和品牌議價能力等因素困擾。然而，中國豪華車市場過去幾年迅速膨脹，“日系豪華品牌不敵德系三強的局面已是事實。”中國進口汽車貿易有限公司市場營銷部經理王存說。

　　2012年，雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌分別在華銷售6.4萬、1.6萬和2300輛，同期，寶馬、奧迪和奔馳在中國的銷量分別達到32.6萬、40.6萬和20.6萬輛。即便在釣魚島危機沒有激化的2010年和2011年，日系豪華車在中國的市場地位也不能望德系三強之項背。

　　有資深觀察家認為，“在中國，豪車基本上與德國車是同義詞。許多中國人的心目中，豪車指的只是奔馳、寶馬和奧迪。”當前，德系品牌占據中國豪車市場80%左右份額。

　　不僅如此，隨著沃爾沃、凱迪拉克和捷豹路虎國產項目推進，中國豪華車市場將面臨更激烈的競爭。有人認為，在品牌不占優勢的情況下，日系豪華品牌在華“壓力山大”。

　　“為降低成本，提升競爭力，這(國產化)是必要的。”王存認為，惟有如此，三家日本豪華品牌才能享受到全球采購，以及本地化生產帶來的效益。他還認為，更重要的因素，則是來自中國政府政策方面的壓力。

　　去年1月30日，國家公布了《外商投資產業指導目錄》，將汽車整車制造條目從鼓勵類刪除。“環境在變化，從鼓勵到不鼓勵，以后政策怎么變還不確定。”王存強調，這或許是曾對國產三緘其口的日系豪華品牌，在過去一年間紛紛表態的主要原因。同時，能否在華投產進而開辟“第二戰場”，也關乎其與德系豪華車爭奪未來市場的成敗。

　　國際咨詢公司麥肯錫此前發布報告稱，中國最早將在2016年取代美國，成為全球最大豪華車市場。該報告還顯示，2012年中國豪華車銷量為125萬輛，預計到2016年將達到225萬輛，2020年有望進一步增加到300萬輛。目前，豪華車占整個市場份額約6%。

　　5月1日，原華晨寶馬副總裁戴雷正式出任英菲尼迪中國總經理，被視為日系豪華品牌“挖角”德系對手，加速國產化戰略的重要事件。戴雷加盟英菲尼迪后，該品牌很快宣布部分車型下調指導價，最高達7萬元。王存指出，“通過降價擴大份額，是為國產做前期準備。”