利潤像把殺豬刀，多連桿A級車情何以堪？

　　 近日，車訊網曝光了組新一代國產斯柯達明銳的諜照，該車有望2013年內上市。其中變化最大的莫過于將四連桿式獨立后懸架，換成扭力梁式非獨立懸架。這是繼2012年3月上市的全新速騰后，大眾在華車系，再次向之前引以為榮的四連桿式獨立后懸架技術說聲“再見”。高爾夫7、奧迪A3等是否也會緊隨其后？

　　 在操控性方面，對比扭力梁式非獨立懸架，四連桿式獨立后懸架具有更大的優勢，能帶來充足的運動享受，酷勁十足。但在成本控制方面，并不占優。更加注重成本控制的韓日車型，其后懸架也主要以非獨立懸架為主。

　　 為了追趕豐田，問鼎全球銷量冠軍，大眾制定了2018年戰略，其中的核心就是推出MQB等模塊化車型，更便于獨立式與非獨立式懸架的更換，以降低制造成本，提升市場銷量。如新速騰，除歐洲版為獨立懸架外，美洲版和中國版，都是非獨立懸架。

　　 就大眾自身的戰略安排，筆者表示高度理解，其也取得了暫時性成功。如簡配后的全新速騰，銷量迅速提升，由2012年3月之前的月銷量不足萬輛，立馬飆升至現在的2萬上下。在全新速騰等多數車型的貢獻下，大眾2012年取得了豐厚的利潤。2012年，大眾汽車集團和其合資企業在中國實現營業利潤84.24億歐元，在2011年61.34億歐元的基礎上同比大幅增長37.3%，遠高于大眾汽車集團整體2%的水平。

　　 整個行業，尤其是A級車市，隨大眾四連桿式獨立后懸架車型逐步退出市場，類似的車型變得屈指可數，僅剩下剛于2013年3月上市的路盛E70，2008年6月和9月上市的榮威550、奇瑞A3等少數幾款車型，幾乎還都是自主品牌。可惜的是，這些屈指可數的幾款多連桿式獨立后懸架車型，在市場的銷量并不太優秀。2012年奇瑞A3月均銷量不及600輛，與月銷量動輒過2萬輛的朗逸、福克斯等相去甚遠。

　　 諸如榮威550等，也是多連桿式懸架，但并非上汽有意研發多連桿，而是從羅浮購進的技術，就是多連桿的。其上市之所以高開高走，價格不菲，相信多連桿技術等都有不少貢獻。后來自主研發的榮威350，則使用了扭力梁式非獨立懸架。

　　 筆者有個疑問，在A級車已經成家庭消費主體的中國，為更有效權衡技術創新與成本控制，A級四連桿等獨立懸架車型會不會越來越少？甚至絕跡？

　　 之前幾年，五檔手動和四檔自動變速箱，幾乎是我國A級車市的標配，CVT等更高級的變速箱，主要出現于天籟等更高級別的車型上。但目前，我國A級車市的基本配置，已經躍升至6檔自動，甚至是CVT、DCT等變速箱。諸如CVT，在奇瑞E5、帝豪EC7等自主品牌車型上，都已大規模搭載。但這些車型，并沒有因相對提升的售價，而將消費者拒之門外，奇瑞E5、帝豪EC7等，都是目前表現不錯的車型，月均銷量都已超過萬輛，在自主品牌體系中，也算出類拔萃了。